MISCHIATI EMILIO
Sparviero III
Il comandante Mischiati ha all’attivo più di 41 anni di lavoro nel mondo militare e civile aeronautico e ha sviluppato una notevole esperienza nei diversi settori operativi e direttivi.
In Areonautica Militare dopo l’Accademia Aeronautica ( corso Sparviero III 1976-1980), ha effettuato l’addestramento per diventare pilota militare negli USA ( Williams e Holloman AFB 1980-1981).
La prima assegnazione al Reparto è stata presso il 14 gruppo/2 stormo di Treviso (1991-1994) su G91R dove ha conseguito la Combat Readiness.
Dal 1994 al febbraio 1998 è stato assegnato al 212esimo gruppo 61^ BA di Lecce come Istruttore su MB339 ed ha avuto il task di gestire i primi addestramenti per i Navigatori/OS del Tornado.
Nel 1997 ha avuto il privilegio di essere nominato miglior istruttore presso la 61^ BA e, a febbraio 1998, è stato inviato presso l’ENJJPT di Sheppard AFB come istruttore sul T 38 (1988-1991).
Nominato Academic Branch Chief ed anche Istruttore ai corsi Istruttori presso l’ENJJPT di Sheppard alla fine del 1998. Verso il termine della sua assegnazione ha ottenuto, per il lavoro svolto, la “ Meritorius Service Medal” da parte dell’Air Training Comand USAF.
Durante il periodo a Sheppard AFB, ha frequentato corsi di Project Management, First Line Supervision, Comunication Skills, Negotiation e Advertising presso la locale Midwestern State University di Wichita Falls.
Rientrato in Italia nell’estate del 1991 è stato assegnato al glorioso 132 Gruppo- 3 Stormo di Verona Villafranca che iniziava la transizione sull’AMX e, nel 1993, ha avuto l’onore di diventarne il Comandante di Gruppo. Al termine del Comando presso il 132esimo Gruppo è stato poi assegnato al primo reparto SMA ( TOO e ristrutturazione Enti AMI: 1994-1996) .
Nel settembre 1996 lascia l’AMI per iniziare la sua avventura nel l’aviazione civile in Air One come Copilota.
Nel febbraio 1998 viene promosso comandante del Boeing 737 per poi diventare istruttore, Esaminatore, Supervisore della Base Milano Linate, Vice Capo Pilota e, il 1 maggio 2006, viene nominato Direttore Operazioni Volo della Compagnia Air One.
Al termine del 2008 viene incaricato della gestione operativa fra Air One e Alitalia e, a dicembre 2012, viene nominato Capo delle Operazioni Airbus medio e lungo raggio in Alitalia. Per quanto riguarda le attività di volo, transita sull’Airbus A 330 per operare le tratte a lungo raggio dove ha il privilegio di effettuare i primi voli con Sua Santità Papa Francesco nei suoi primi tre viaggi nel mondo ( Rio de Janeiro, Seul, Colombo).
A gennaio 2015 lascia Alitalia, dopo l’ingresso di Etihad nella Compagnia.
Nel gennaio del 2016 viene contattatato da personalità in Arabia Saudita per finalizzare l’apertura della prima Compagnia Aerea Privata in quell’area.
Ad ottobre del 2016, in qualità di Direttore delle operazioni di volo di SaudiGulfAirlines, ottiene il Certificato di Operatore Aereo per la Compagnia dell’Autorita’ Aerea Saudita ( GACA) e, dopo solo un anno, in qualità di Direttore Operativo, ottiene la Certificazione Internazionale IOSA.
Lascia SaudiGulfAirlines alla fine di febbraio 2018 per rientrare in Italia … e godersi un po’ di meritato riposo con i suoi cari.
MEMORIE
Non ho mai amato scrivere e non sono mai stato particolarmente bravo nel farlo ma, in questa occasione, la voglia, il piacere ed il brivido di condividere con “sempre i soliti” la mia piccola parte nella storia di questo Glorioso 132esimo Gruppo, ha avuto la meglio. Da bambino, affascinato ed ammaliato da jet argentei (probabilmente RF84F) che passavano nella valle sotto il mio balcone, ho iniziato a volare con i miei pensieri insieme a loro. Quei pensieri a poco a poco si iniziarono a trasformare in sogni e tentare di far volare il più lontano possibile i miei aeroplani di carta dal balcone, non bastava più. Ho iniziato così a documentarmi, leggere, e più ne sapevo, più venivo rapito dal fascino di quel mondo. Nel 1969, grazie al libro della Medaglia d’Oro VM Martino Aichner e allo storico Giorgio Evangelisti, sono venuto a conoscenza della “Storia degli aerosiluranti italiani e del Gruppo Buscaglia”. Mi ha profondamente colpito e segnato. I problemi da me affrontati sono stati niente in confronto a quanto hanno dovuto attraversare i nostri fondatori.
Ispirato e stimolato da questi uomini straordinari, non ho mollato mai, sempre a caccia dei miei sogni…
“ Sparviero 3 (1976) prima, visita al Terzo Stormo durante l’Accademia poi, e finalmente, dopo tanto peregrinare e illusioni svanite, il “gatto randagio “ Mischiati, è riuscito finalmente ad arrivare al 132esimo Gruppo nell’ottobre 1991… Di fronte a me un Gruppo in transizione sull’AM-X
Amici, Piloti, Ufficiali, Specialisti espertissimi nel proprio lavoro e completamente dedicati al tentativo di riuscire a far volare gli AM-X in via di assegnazione: una sfida che ha continuato durante tutto il mio successivo Comando.
Non potevo sperare in accoglienza migliore. Nonostante fossi un “randagio”, i “sempre i soliti” mi hanno accolto ed insegnato tutto quello che potevano per prepararmi ad un periodo decisamente difficile ma esaltante.
Senza la loro schiettezza, professionalità, dedizione, sacrificio e l’umiltà dei forti che li contraddistingueva, non saremmo mai riusciti a portare a termine tutte le sfide che abbiamo dovuto fronteggiare.
Non ricordo bene il discorso che ho fatto al mio insediamento. Sono certo però di essere stato ( e di essere) estremamente orgoglioso ed onorato di appartenere al Gruppo che avevo sempre sognato.
All’inizio del mio Comando eravamo ancora affranti per la perdita di due stimati colleghi che ci avevano da poco lasciati inabissandosi nel Lago di Garda e per un ulteriore incidente che, con l’esplosione e l’incendio dell’ AM-X precipitato, ha devastato la vita ad una splendida signora e segnato in maniera indelebile il futuro di un nostro bravissimo Ufficiale Pilota.
Sono quasi certo di ricordare che, all’avvio del mio Comando, al Gruppo erano stati assegnati la bellezza di 24 AM-X ( molti ancora da ritirare). Purtroppo solo uno era efficiente e fu una grande delusione, per me ed il mio predecessore, non riuscire a fare il cambio Comando in volo come da anni era tradizione.
Confesso che all’inizio, data la mia ancora piccola esperienza operativa, fu veramente difficile riuscire a destreggiarmi fra tutte le incombenze che ci piombavano addosso ma, grazie ad un eccezionale collega ed amico ( Capo della Sezione Operazioni, che si è occupato delle operazioni più imminenti) sono riuscito a dedicarmi maggiormente alle questioni tecniche e logistiche che hanno afflitto pesantemente tutto il periodo di transizione sull’AM-X.
Probabilmente ai tempi odierni parole come “cannibalizzazione di aa/mm” e tanto altro, non sono più termini ed espedienti utilizzati ma, in quegli anni era una “ guerra “ di sottobosco per riuscire ad accaparrarsi ogni pezzo di ricambio possibile prima che gli amico del 103esimo gruppo riuscissero ad impadronirsene.
Disputa decisamente difficile visto che loro erano indubbiamente più vicini al Reparto Manutenzione Velivoli di Treviso. Eppure, pian piano, anche noi riuscimmo a far volare i nostri aa/ mm.
Le sfide erano davvero tante!
Completamento addestramento per la Combat Ready a tutti i piloti possibili. Definizione ed allestimento del nuovo bunker del 132esimo Gruppo; 3 campagne di tiro a Decimomannu; Poligono Spadeadam; Molteplici JCRs in Italia ed in Europa; Arabian Stallion – Al Dhafra- Emirati Arabi Uniti ( EAU); Adattamento Pod Orpheus; Preparazione per esercitazione a Bandirma ( TU). Molto probabilmente scordo diversi altri impegni ma, quelli citati, sono sicuramente i più importanti.
Confesso che all’inizio mi mancava il fiato, come del resto è accaduto per tutto il percorso di Comando. Gli obiettivi da raggiungere sono stati molteplici e l’estrema ristrettezza di tutte le risorse necessarie ( umane, tecniche, operative, di supporto, materiale di ricambio, ecc) ci ha sempre accompagnato. Pensavo tuttavia che tutti i Comandanti, prima e dopo di me, abbiano sofferto gli stessi problemi.
L’addestramento e la qualificazione del Personale Tecnico e dei Piloti è stata una costante ed una priorità imprescindibile e necessaria per riuscire a raggiungere tutti gli obiettivi assegnati e che ci siamo creati. Ricordo le iniziali difficoltà incontrate dalla Sicurezza Volo del Gruppo nel convincere i Piloti e Specialisti a portare ufficialmente a conoscenza di tutti gli errori, le incomprensioni, le situazioni e i fatti che regolarmente accadevano durante le nostre operazioni.
Ho sempre considerato assolutamente normale che un velivolo, non ancora perfettamente conosciuto, potesse riservare qualche “sorpresa”. Purtroppo però pochi o quasi nessuno, per ataviche paure di essere magari additati come “meno bravi”, avevano il coraggio e l’onestà di condividere apertamente le esperienze e gli errori commessi con gli altri. Ricordo che anche le segnalazioni “anonime” alla Sicurezza Volo non erano particolarmente utilizzate. Le informazioni reperite provenivano quindi principalmente dai “sentito dire “ di qualcuno. Per combattere reticenze e paure, io e i miei più stretti collaboratori, abbiamo finto di addossarci alcuni “sentito dire”. La constatazione che “ anche il Comandante ed altri Ufficiali decisamente esperti “ potessero sbagliare o incorrere in circostanze inesplorate, è stato sicuramente un ottimo stimolo per tutti ad aprirsi ed a evitare che altri cadessero nelle stesse congiunture.
In questo contesto di “ divulgazione dei propri errori “ non posso non menzionare la sonora e meritatissima “lavata di testa” da parte del mio Comandante di Stormo per una relazione che gli avevo presentato. In breve, non essendo una questione molto importante, ho delegato un mio bravo Ufficiale a scriverla e, senza leggerla, l’ho firmata e inoltrata.
Il giorno dopo sono stato chiamato formalmente a rapporto e, dopo aver letto ( per la prima volta) la “ mia” relazione, sono sprofondato negli inferi della vergogna e non credo di aver mai avuto il coraggio di spiegargli l’accaduto. Tuttora, nel ricordare il fatto, provo ancora imbarazzo e sarò eternamente grato al mio Comandante per la lezione impartita. Da allora non ho MAI PIÙ commesso lo stesso errore.
Dei tanti episodi accaduti non scorderò mai il brivido che ho provato nel vedere lo sfavillante colore dei pendii nevosi del Gran Sasso dopo essere “schizzato fuori “ dalla coltre di nubi e nebbia che ne ricoprivano le valli ed i pendii e con essi si amalgamavano. È stata quasi certamente la mia prima vera, e ( forse ) ultima, volta in cui ho dato un ordine perentorio all’Ufficiale Pilota che stavo esaminando per promuoverlo a “ Capo Coppia”. La fermezza della mia voce, od urlo, “TIRA SU”, l’ha certamente fatto desistere dall’ostinarsi a rimanere sotto le nubi, anche se aveva già ignorato i miei due precedenti e bonari “ suggerimenti a salire “ dati via radio e, soprattutto trascurato la constatata incertezza della propria posizione. Una buona lezione “ di vita”per entrambi, da rimarcare e condividere poi con gli altri colleghi.
Ricordo ancora le corse contro il tempo per riuscire a terminare l’addestramento per il poligono di guerra elettronica a Spadeadam ( UK). L’ansia ed il timore di non riuscirci è stata solo seconda alla sorpresa e stupore incontrato durante l’effettuazione del poligono: non avrei mai immaginato che all’interno del velivolo si potessero sentire così tanti suoni che ci allertavano per la miriade di tracciamenti e pericoli che ci stavano piombando addosso. Le varie campagne di tiro a Decimomannu sono state decisamente utili ed entusiasmanti per sviluppare le varie tecniche di attacco e provare il velivolo ed il suo armamento.
Devo dire che sono stato decisamente soddisfatto dei risultati raggiunti e della accuratezza del sistema ( quando funzionava) nonostante fossero le prime volte “ sul campo”.
I “ bull site” erano numerosi ( addirittura il sottoscritto è stato in grado di farne qualcuno) ed anche le missioni ACMI hanno dato alcune soddisfazioni.
L’addestramento a Decimomannu ha sicuramente contribuito a trasformare la successiva “ Arabian Stallion” negli EAU in una bellissima ed appagante esperienza operativa che ci ha consentito di migliorare e perfezionare ulteriormente l’impiego dell’ AM-X nel suo ruolo ed a proporre modifiche tecniche per migliorarne i sistemi.
Finalmente tutto il supporto logistico e tecnico possibile, che in Italia avevamo sempre agognato, era lì ad attenderci. Avere quasi costantemente 10 velivoli su 10 operativi ci consentiva di effettuare un carosello continuo, sincronizzato e perfettamente funzionante, di missioni operative e sortite al poligono. Una grande soddisfazione per tutti noi. È stato anche decisamente istruttivo trovarsi in un ambiente operativo così diverso.
All’arrivo del nostro Gruppo abbiamo avuto modo di scoprire che anche nel deserto possono verificarsi delle alluvioni in grado di spazzare via strade e tutto quello che l’acqua incontra. Per qualche giorno il poligono è stato chiuso per impossibilità a raggiungerlo.Fiumi d’acqua avevano tagliato le strade.
Successivamente, giornate caldissime e notti decisamente fredde. Poi la sabbia che, con l’aiuto del vento, entrava ovunque, anche nelle lenzuola.
I velivoli, quando in volo, subivano una sabbiatura continua che consumava notevolmente le superfici dei bordi d’attacco e, piano piano, anche del tettuccio. Risolutiva e geniale la soluzione adottata dai nostri specialisti di proteggere i bordi d’attacco e sportellini con il “nastro ad alta velocità “.
Un episodio particolare ha cambiato la mia concezione sulla poca robustezza del nostro aeroplano e del suo motore. Un giorno, subito dopo il decollo ed a causa di una non corretta chiusura del tettuccio, un nostro velivolo è riuscito a riatterrare immediatamente dopo aver inghiottito parte del tettuccio che, distaccandosi, era entrato nel motore.
Anche in quella occasione è stata evidenziata l’eccellenza del supporto logistico e tecnico e, nondimeno, l’encomiabile lavoro. Capacità e dedizione del nostro personale tecnico, nel riportare in linea il velivolo per il volo di ritorno in Patria.
È stato memorabile ed impagabile riuscire a far volare e filmare una formazione con tutti i velivoli disponibili sul mare e deserto degli EAU. Non scorderò mai il volo di rientro a casa con tutti i nostri 10 AM-X : Al Dhafra – Ryadh- Luxor- Gioia del Colle- Villafranca.
Mi piace ricordare che, per la nostra “traversata”, io ed il mio stimato e fidato Capo Sezione Operazioni, in coppia, siamo rientrati con i due velivoli più “malmessi”: il velivolo che aveva risucchiato il proprio tettuccio ed un altro “usurato” con un “ evidente buchetto” nella fusoliera.
È stato incantevole lasciare le calde sabbie e la luce dei deserti per rituffarsi ed essere “ inghiottiti”dalla coltre di nebbia a Villafranca. Meraviglioso riabbracciare i nostri cari che ci stavano aspettando.
L’ultimo impegno, a conclusione del mio periodo di Comando, è stato quello di guidare un team di ispettori per un sopralluogo e controllo del sito aeroportuale di Bandirma ( TU). Si trattava di cercare un posto adatto per fare alloggiare, pochissimo tempo dopo, il personale del 132esimo Gruppo assegnato ad una esercitazione operativa prevista. Purtroppo la soluzione adottata si è rivelata una pessima decisione. La tipologia di servizi a noi presentati e promessi, nella realtà dei fatti, non sono stati poi forniti. Ancora oggi, mi scuso con tutti quelli che si sono poi trovati a subire le conseguenze di una scelta forse sbagliata.
Ho lasciato il 132esimo Gruppo con 18 AM-X assegnati e 10 efficienti. La mia storia con il 132esimo Gruppo non è finita con il termine del mio Comando, ma è riuscita a seguirmi alla Scuola di Guerra Aerea (SGA) ed ancor dopo.
In particolare mi piace ricordare un episodio avvenuto durante una delle numerose conferenze proposte alla SGA, dove è intervenuto il Capo del Terzo Reparto Ispettorato Logistico, il quale, con grande soddisfazione, ha elogiato l’operato dell’ Aeronautica Militare Italiana e dei Gruppi che avevano partecipato all’Arabian Stallion.
Coefficienti di efficienza al 100, eccellenza della catena logistica, ottimi risultati operativi, ecc
Mi sono sentito particolarmente orgoglioso e felice nel raccogliere, dopo tante fatiche, tali lusinghe per il personale del mio Gruppo.
Purtroppo però, al termine del suo intervento ha aggiunto che era un peccato che i successi ottenuti in EAU non erano stati precedentemente raggiunti in Italia per “velate” cause riportabili al personale.
Premetto che, durante tutti i miei studi scolastici, all’Accademia, numerosissimi corsi effettuati, ecc raramente ho alzato il dito per intervenire e, meno che mai, mi sarei sognato di farlo 10 minuti prima del termine delle lezioni in un venerdì in cui tutti erano pronti per tornare a casa. In quel momento però, ho visto le facce dei “ sempre i soliti” che mi guardavano. Nei loro occhi tutte le fatiche e le ore passate a cercare di far volare e rendere operativi i nostri AM-X e Piloti che, in Italia, “ godevano “ di uno scarsissimo e quasi inesistente supporto logistico e tecnico.
Mi sono quindi permesso di far notare che tutti gli uomini che avevano partecipato all’Arabian Stallion erano gli stessi che, giorno dopo giorno, lavoravano assiduamente per tenere gli stessi aa/ mm efficienti in Italia. Il problema era unicamente da ricercare in un flusso tecnico-logistico che in Patria era quasi assente.
La cosa era stata da noi segnalata attraverso il Comandante di Stormo, alla Prima Regione Aerea. “ Le faremo sapere..” fu la risposta. Qualche mese dopo, al termine della Conferenza del Capo dell’Ispettorato Logistico, giunge l’agognato verdetto: “ T. Col. Mischiati, aveva ragione, purtroppo la sua relazione era ferma alla Prima RA..”
L’immancabile “Ferodo” ..aveva colpito ancora! Finalmente ora, i problemi incontrati erano noti anche ad altri. L’ accaduto non ha giovato sicuramente alla mia successiva valutazione al grado di Colonnello ma, grazie a ciò, ho avuto l’occasione di far rivalutare e di far conoscere il grande ed estenuante lavoro fatto dal personale del 132esimo Gruppo. Ciò è stato anche stimolo per ricominciare ed intraprendere una nuova e grande avventura fuori dall’Aeronautica Militare.
Nonostante tutto non ho mai smesso di amare e di ringraziare l’ AMI per la meravigliosa ed incancellabile formazione ed esperienza che mi ha dato e donato. Vorrei concludere condividendo con voi questo pensiero:
Noi non siamo che la punta, il vertice, l’attimo del nostro presente. Tutto quello che vediamo intorno a noi è passato. Noi, individualmente, creiamo nella mente i “ nostri” frammenti di “ storia “ come in questa raccolta.
Ricerche storiche, approfonditi studi e testimonianze potrebbero certamente comporre tutto il passato che ci accomuna: sintesi di una dura, sofferta, gloriosa, lunga e meravigliosa storia che ci unisce come
132esimo Gruppo …
Nessuno però potrà mai descrivere e comprendere fino in fondo tutte le sensazioni, l’orgoglio e la riconoscenza che ho per tutto il personale del 132esimo Gruppo che ho avuto la fortuna e l’onore di guidare per un anno.
Ringrazio il Magg. Aiolfi Gabriele per l’opportunità concessa a tutti i Comandanti del 132esimo di scrivere la parentesi del loro Comando.
Dedico queste mie rarissime righe a tutto il Personale del 132esimo Gruppo che ha avuto la pazienza di seguirmi ed alle mie due amate e splendide figlie Jennifer e Jessica, perché possano, anche loro, “ non mollare mai”.
